Tvärstråket/Blå vägen kopplar Sverige/Norge till Kina

En stark samverkan för uppkoppling ända till Kina har byggts upp tvärs över Norden för att utveckla Tvärstråket/Blå vägen från Norge genom Västerbotten till Finland. Ett uppbåd av Handelskammaren, Företagarna, Föreningen Blå vägen E12 tillsammans med representanter för samtliga berörda kommuner höll ett seminarium om detta på Stockholms Grand Hotel den 23 januari. De presenterade sitt arbete och sina krav på svenska statens medverkan i utbyggnaden av Tvärstråket som ny utvecklingskorridor i ett område med universitet, avancerad industri, stora råvaruresurser och viktiga städer. Lars Köhler ordförande för Västerbottens handelskammares trafikutskott höll i trådarna för seminariet och välkomnade de många deltagarna.

Tvärstråket kopplar upp Atlanthamnarna i norska Helgeland med universitets-och industristaden Umeå och med Vasa i finska Österbotten. Genom de finska järnvägarna kopplas detta tvärstråk till Kina via den finska järnvägsknuten Kouvola som har upprättat godstrafiklinjen Railgate Finland med den kinesiska staden Xian via nya Sidenvägen. BRIX deltog med flera medlemmar på detta seminarium eftersom Tvärstråket är en av de nya öst-västliga korridorer som behöver byggas ut för att Sverige ska kunna ta vara på de stora utvecklingsmöjligheter som BRI erbjuder. Denna region arbetar nu aktivt för att bygga ut järnvägsförbindelserna ända till Kina men även från andra delar av Sverige är man intresserad. Mats Erkén från (svenska) Näringslivets Transportråd och VD för Scanfibre sa klart, på en fråga från BRIX, att han är positiv till samarbete med BRI.

Både norska och finska företrädare ställde sig sida vid sida med representanterna för alla svenska kommunerna längs Blå vägen E12 på Stockholmsseminariet. Mattias Larsson, kommunstyrelseledamot i Umeå, Tomas Mörtsell, kommunalråd i Storuman, Johan Söderling, kommunalråd i Vännäs och Christer Rönnlund, ordförande för föringen för Blå Vägen. Joakim Strand från Finland sa att Tvärstråket ligger på linjen mellan Shanghai och New York, dvs närmaste vägen. I förhållande till denna centrala korridor ligger Stockholm och Helsingfors på sidan om, sa han. Strand är stadsfullmäktigeordförande i Vasa stad och ledamot i riksdagen i Helsingfors. Umeå kommun har mycket kraftfullt drivit på för ökad godstrafik över Kvarken. Kommunen övertog rederiet för färjeförbindelsen mellan Umeå och Vasa när det riskerade att gå i konkurs och har drivit på för en ny färja som gör det möjligt att frakta gods. Den har nu börjat byggas i på Raumavarvet i Finland, vars VD också fanns med på seminariet.

Stephen Brawer, vice ordförande i BRIX och ursprungligen från just New York, understödde Strands vision att se betydelsen av förbindelsen som strategisk och inte bara för Norden. Vanligen i Stockholm, fortsatte Brawer, hör man inte om sådana visioner som är så viktiga för Skandinaviens framtid.

Magnus Svensson, VD för SCA Logistics, pekade på att industrin i Norrbotten och Västerbotten håller på att investera 300-400 miljarder kr i utbyggnad av produktionen. Det handlar bland annat om skogsindustri och en ny batterifabrik i Skellefteå. Han efterlyste en motsvarande storlek på statens satsningar för utbyggnad av infrastruktur i regionen. Både han och andra sa att det inte behövs fler utredningar. Nu måste spaden komma i marken för att bygga det järnvägar som behövs för att hämta hem de värden som finns i regionen, sa Svensson.

Seminariet var främst inriktat på korridorens nästa steg nu när färjan är på gång, den sedan årtionden diskuterade elektrifieringen av järnvägen mellan stambanan och inlandsbanan upp till Storuman. Föreningen Blå vägen lade fram en förstudie/ handlingsplan för detta på seminariet. Det handlar om att slippa lokbyten och snabba på och förbilliga transporterna till skogsindustrin vid kusten längs hela Botniabanan och till färjan. Det handlar också om utbyggnaden av persontrafiken mellan städerna och att öka möjligheterna till pendling till städerna. Joakim Berg från det snabbt växande Norrtåg berättade att pendlingstrafiken är beroende av elektrifiering för att öka pålitligheten och minska kostnaderna. Magnus Svensson från SCA sa att industrin är beroende av att människor levnadsmöjligheterna även i inlandet utvecklas och därav av pendlingen. Avfolkning av inlandet skapar brist på arbetskraft vid kusten, sa han.

Från Nässjö kommun deltog Stina Granberg Lindor och vittnade om behovet av elektrifiering av järnvägarna för att kraftigt öka tågpendlingen. Elektrifieringen avgör möjligheten för storleken på arbetsregionen och industrins arbetskraftsförsörjning. Samma erfarenhet hade Norrtåg. På den del av Tvärstråket som är elektrifierad (Vindeln-Umeå) ökade trafiken mest.

Nästa stora steg för Tvärstråket är förbindelsen över till Norge. Arne Langset från Rana kommun i Helgeland deltog på seminariet. I kommunen finns det stora stålverket Mo i Rana, gruvor, en av Norges stora sjömat-regioner och fyra Atlanthamnar med möjlighet till trafik till den Nordamerikanska ostkusten och längs Nordostpassagen. Här finns potentialen att knyta samman de svenska och finska teknikföretagen vid Bottenviksbågen till de gigantiska råvaru- och industriprojekten i Atlanten, Barents hav, Sibirien, Alaska och Stilla havsområdet. Idag finns bara vägförbindelse över fjällen men en ny tunnel har väsentligt förbättrat möjligheten att hålla trafiken öppen på vintern.

Seminariets inledningsföredrag hölls av att Andreas Hatzigeorgiou, VD för Stockholms handelskammare, som gjorde en omvärldsanalys av megatrenderna och därefter gick in på betydelsen av utbyggnaden av järnvägarna i hela landet. Det är viktigt även för att Stockholm skall fungera, sa han. Handelskammaren har beställt en oberoende analys av det föreslagna höghastighetståget som diskuteras för förbindelserna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det är en investering på 400 miljarder kr motsvarande halva Sveriges statsskuld för att öka hastigheten på sträckorna med endast 50 km/tim och minska restiden Stockholm-Göteborg med 20 minuter, sa Hatzigeorgiou. Analysen gjordes av WSP och visade vilka andra infrastrukturprojekt som kunde genomföras för samma summa. Det räckte till en lång lista: Utbyggnad befintlig stambana, Minskning av restiden Stockholm-Oslo från 5 timmar till 2:55 timmar, Dubbelspår Göteborg – Oslo, T-bana Malmö-Köpenhamn, Gävle-Sundsvall (Ostkustbanan), Norrbotniabanan, med mera och även till många laddstolpar för elektrifiering av biltrafiken.

Det är bra att Stockholms handelskammare lägger in sin tunga röst mot det av Trafiksäkerverket misskötta projektet med ”höghastighetsbana”. Som den nu planeras kommer ett långsiktigt kaos att skapas på järnvägarna och nödvändig utbyggnad av andra redan färdigplanerade projekt kommer att blockeras. Höghastighetstågsprojektet behöver ett ordentligt omtag för att öka hastigheten, komma upp på förhöjd bana, korta byggtiden och sänka kostnaderna.

Helt klart finns en gemensam syn mellan Stockholm och Norrland om investeringar i infrastrukturen för att stärka ekonomin och möjligheterna för landet att utvecklas. Egentligen finns det kredit för detta, så projekt behöver inte ställas mot varandra av finansiella skäl. Norden har kämpat hårt för att få fram EU-stöd till den strategiska infrastrukturen genom att förmå EU att utvidga sin infrastrukturplan TEN-T till norra Sverige och Finland samt mot Oslo. Det ger rätt till EU-stöd till projekten. En anslutning Belt and Road Initiative skulle också kunna ge finansiellt stöd till åtminstone mycket stora infrastrukturprojekt. Det är steg att försöka finna extern finansiering till infrastruktur och söka sig utanför de trånga ramar som staten satt upp för infrastrukturinvesteringar, sedan man i början av 1970-talet införde totalbalansering av statsbudgeten och slutade skilja på investeringar och drift/konsumtion. Inte blev det bättre när AP-fonderna började skicka iväg sina kapitalplaceringar utomlands.

I ett inlägg pekade BRIX ordförande Ulf Sandmark att en ny finanskris kan ändra på detta och återigen med en ny Dennisöverenskommelse ta fram de statliga finansieringsmöjligheterna som finns. Riksbanken visar varje månad hur mycket kreditmöjligheter den har för att hålla igång finanssystemet. I en finanskris är det viktigt att visionerna om infrastrukturutbyggnad finns och har förberetts som ett lager på hyllan för att snabbt sätta landet i arbete.

Bland de församlade på seminariet på Grand Hotel fanns inga tveksamheter om lönsamheten för den infrastruktur man diskuterade. Det handlade om att hämta hem värden som finns tillgängliga i den allt snabbare växande skogen och i företagens utvecklingsmöjligheter, att skapa livsmöjligheter som stoppar avfolkning och ökar fastighetsvärden. Det är så företag och befolkning fångar upp värdet på den produktivitetsökning som infrastrukturutbyggnad för med sig, vilket också ökar statens, kommunernas och pensionsfondernas inkomster mycket mer än snäva nyttokostnadskalkyler visar. Till det kommer korridoreffekter som är marginella men desto mer ihållande ju längre distanserna är.

 

Relevanta länkar:

(1) https://www.kvarken.org/assets/Uploads/E12-AT-Trafikstrategi-180327-low.pdf

(2) https://www.brixsweden.org/brix-publicerar-forsta-svenska-belt-and-road-studie/

(3) http://www.blavagen.se/images/stories/A4_Tv%C3%A4rstr%C3%A5ket_Hires3.pdf och http://www.midwayalignment.eu/#map

(4) https://www.kvarkenlink.com/

(5) https://norrtagab.se/2019/12/19/stora-samhallsvinster-och-okad-tillganglighet/

https://norrtagab.se/wp-content/uploads/sites/7/2014/09/bk-samhaxxllsekonomi-080625-rapport.pdf

(6) https://www.kvarken.org/projekt/e12/nyheter/vi-ar-en-sammanhangande-tillvaxtregion-dags-att-rita-om-kartan

https://www.kvarken.org/projekt/e12/rapporter/

(7) https://www.chamber.se/rapporter/nej-till-hoghastighetstag.htm

 

 

Leave a Comment

Learn More

The Belt and Road Institute in Sweden